主席及行政總裁致詞

2018年為太平洋航運豐碩的一年。繼緩慢復甦至可賺取利潤的市況後,乾散貨運市場平均租金再次轉強,我們致力部署以待讓我們為這市場復甦所作出的部署得到成效,為我們於2018年帶來穩健的表現。

我們已增購7艘現代化貨船加入自有船隊,包括出售一艘船齡較高及較小型的貨船以更新船隊。截至2019年2月底,我們營運中的自有貨船共111艘,連同租賃貸船,我們通常一般營運逾200艘。

自2012年以來,我們的自有船隊已擴大逾三倍。早前的部署有利我們於市場復甦中受惠及有助加強在乾散貨船運市場的領導地位。現時我們的太平洋航運品牌也反映了多年來眾人的付出及努力,使公司不斷增長及改進。 我們感謝過去和現在於岸上及海上員工,以及客戶、供應商及所有持份者的長期支持。

可持續發展的業務模式

我們為專注擁有及營運現代化小靈便型和超靈便型乾散貨船,此為多功能的中型乾散貨船分部,受惠於不同的地理環境、客戶及貨物多樣化的貨船種類,使我們的租金波動幅度低於其他分部。而這亦是我們在過去多年順利過渡極具挑戰的市場狀況的部分原因。我們透過擁有龐大規模、高質素的可互換貨船、全球辦公室網絡、以客為先、靈活的貨運系統以及對行業豐富深厚的的經驗,我們得以發揮該等分部的特性,讓我們可盡量擴大我們船隊的使用率並能產生優於現貨市場指數的按期租合約對等基準盈利。

我們對客戶充滿熱忱,並深信建立長遠關係的價值遠勝短暫的利益。這些價值觀鞏固以客戶為先的業務模式。 我們投放時間,並以個人化及創新的方式向客戶提供切身、靈活及可靠的服務,方便簡單快捷的營商方式。這讓我們在整個市場週期內贏得寶貴的客戶支持,並為我們長期的可持續發展奠定基礎。

我們的可持續發展業務模式及文化和客戶及其他持份者的支持,為我們帶來成功及商譽。

我們對員工亦充滿熱忱和關懷,並以互相尊重及公平的原則予以看待。

安全至上

即使近日航運業界焦點放在減少氣體排放,本集團每日的首要任務仍然是以安全為主,包括:人生安全、船隊安全、對環境安全。我們無間地積極激勵岸上及海上員工經常要專注處理至為重要的事項及保持正確行事的原則,亦即安全至上!

在致力竭止不安全行為下,我們自2004年起每年穩定地平均把船上工傷事故宗數減少至5%,在2018年,我們因工傷事故損失工時頻率(LTIF)為0.82,與去年一樣,維持我們自2006年錄得最安全表現。

我們投放於員工發展及培訓的資源鞏固我們的安全績效,並有助提高他們的專業、生產力、參與度,及對公司的歸屬感。

對環境規管帶來的挑戰保持高度警覺

我們龐大的船隊由優質並具高效益設計的貨船組成,為我們的客戶提供營運效率的利益,而大氣排放量則低於我們業內分部的一般貨船。我們早已利用技術及營運措施,以盡量減少我們對環境的影響,並為此會不斷投資於技術、系統和程序改善,這不單是道德上及日益增加的法規監管責任,亦是相當符合商業營運的理據。

我們歡迎可有效改善環境和財務上可行的新訂立及更嚴格的環保航運規定。

我們現正就業內高度關注的三項環保挑戰進行評估、規劃及執行合規的方案,這些挑戰會對船東造成潛在重大的技術、營運和財務負擔。

壓艙水管理

壓倉水管理公約(已自2017年9月起生效)規定,貨船須於2019至2024年進入船塢維修期間在船上安置壓倉水處理系統,以大幅消除生物在不同的海洋生態系統之間轉移。在全面評估壓水艙處理系統的選項後,我們的自有船隊中其中14艘貨船已加裝以過濾及電催化為基準的系統,並已安排為其餘97艘自有貨船於2022年年底前完成有關裝配。

2020年全球硫排放上限

國際海事組織制定的全球性0.5%硫排放上限將於2020年1月1日生效。為符合有關規定,船東將須使用較昂貴的低硫燃料或須安裝廢氣淨化系統或「硫淨化器」以繼續使用重燃油。我們預計全球大部分全球乾散貨船船隊,特別是小靈便型乾散貨船等較小型的貨船,將會使用低硫燃料以符合硫排放上限的要求。

我們較支持規定全球使用更潔淨的燃料,從而建立一個公平有效率的營商及運作環境。然而,部分較大型貨船的燃料耗量較高(包括部分超靈便型乾散貨船)的船東會選擇安裝淨化器,以享重燃料油所帶來的較低成本之好處。

為了不冒於在競爭上失利的風險,我們已為於自有超靈便型乾散貨船安裝硫淨化器作好準備,與船廠及硫淨化器製造商作出有關安排,透過安裝及測試硫淨化器以提早取得經驗並在技術及操作上評估有關設備之效能。

不論船東所採那種合規方法,我們相信國際海事組織之2020年規例將在短期內減低船隊運力,有利貨運市場, 此乃由於使用較昂貴的低硫燃料的貨船將以較經濟的低速航行,而需入塢加裝硫淨化器的貨船則會因此暫停市場營運數星期。

國際海事組織溫室氣體減排策略

於2018年4月,國際海事組織宣布雄心策略,目標是於2050年年末前減少航運的溫室氣體總排放量至至少2008年的排放量的50%或以下,以及在2030年及2050年年末前提高平均二氧化碳效能分別至少40%及70%。現時對市場最終如何達到這些目標、未來的排放上限及在適當時候實施的法例以達到有關目標存在不少不確定性。減少碳排放最簡單的第一步是減慢航速,但我們認為隨著這些新訂立的國際海事組織目標,將在適當時帶來現時尚未供應或暫不可行的新燃料、引擎技術及貨船設計的研發。

我們相信國際海事組織的溫室氣體減排目標及最終的規例,將會在短期及中期內減少新建造貨船的訂單,直至出現新燃料、引擎技術及低排放的貨船設計為止。

我們預期該等法規將對供求平衡產生正面作用,令擁有規模較大的優質船隊、實力較雄厚的公司受益,在實踐及經濟上更能適應及應對規例及新技術的要求。

其他現有規例

貨船無紙導航的電子海圖顯示和信息系統(ECDIS)已於2018年7月全面強制實施。我們早在有關實施時間表前,即2014年至2017年期間已為我們船隊完成加裝ECDIS,並培訓我們的導航人員使用該系統,以及於我們所有貨船推出ECDIS作為主要導航方法。

歐盟有關二氧化碳的監督、報告及核查(MRV)條例規定停泊於歐盟、挪威及冰島海港的貨船的船東需監督、報告及核查有關貨船的碳排放情況。由2018年1月1日起,有關貨船須收集有關數據。

國際海事組織收集貨船燃油耗量的數據收集系統(DCS)已於2019年1月1日起啟動,經核查的合計數據將向船旗國匯報,以輸入國際海事組織的貨船燃油耗量數據庫。

我們已訂立MRV程序,並將歐盟MRV及國際海事組織DCS融入我們現有管理系統以符合有關規例。

我們亦正就於2020年12月前取得管制貨船危險物品的有害物料清單(IHM)認證作出準備,以符合香港國際安全與無害環境拆船公約。

富有經驗及可信任的團隊

我們很榮幸擁有具備世界級專業知識及精神的優秀的團隊。他們均擁有明智的價值觀及對提供卓越服務的熱誠,尤其是在我們屢獲殊榮的內部技術營運團隊的帶領下,使我們準備充分以迎接新的環境和其他海事規例所帶來的挑戰。

本企業社會責任報告

本報告為我們第三份獨立的企業社會責任報告,以全面滙報的參考文件滿足社會對有關企業社會責任和績效日益增長的關注,以及明確交代香港聯合交易所《環境、社會及管治報告指引》 所要求的披露。

此報告的重點是披露我們如何履行我們對員工的安全及福利、道德營商操守的責任,以及對我們業務所在的環境和社區應付的責任。

太平洋航運作為航運業界具規模及對未來抱有宏願的營運商,我們願意承擔這些範圍的責任,有助我們的業務取得可持續的長遠發展。有關本集團可持續經濟發展的評述及企業管治的詳情繼續刊載於本集團年報內。我們繼續採用「綜合報告」的概念,因此我們於2018年年報及本企業社會責任報告(反之亦然)的相關章節之間提供清晰的連繫。我們鼓勵閣下一併閱讀兩份文件。

我們歡迎各持份者對本集團的企業社會責任計劃及本報告內容的範疇及重要性提出任何意見。意見回應表及聯絡詳情已刊載於本報告。

唐寶麟
主席

Mats Berglund
行政總裁

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